자전거 국토종주 코스별 난이도 총정리 1편: 서울-부산 & 4대강 종주

 

슬슬 방학과 휴가 시즌이 돌아오고 있습니다.

무더위를 피해 시원한 피서지에서 즐겁게 휴가 혹은 방학을 보낼 계획을 세우시고 있을 분들도 있겠지만, 이때를 이용해 자전거 국토종주를 준비하고 계신 분들도 있으시겠지요. 국토종주를 계획하고 계신 분들은 여러 가지를 준비하고 고려하고 계시겠지만, 어느 코스를 골라야 할지 고민하고 계시는 분들도 많을 겁니다. 사실 코스를 고르고 그 다음 종주에 관련한 각종 준비를 계획하는 게 순서일 겁니다.

각 코스에 관해 여러 정보들은 이미 웹상에 널리고 널렸으니 그런 이야기는 관두고, 제 개인적으로 느꼈던 각 코스별 난이도나 특이사항에 관해 대략적인 설명을 세 번에 걸친 포스팅으로 말씀드리겠습니다. 처음 준비하시는 분들에게 작게나마 도움이 되었으면 좋겠네요.

국토종주는 크게 4가지 정도의 코스로 분류할 수 있고, 그 안에 또 여러 개의 지역별 혹은 지천별로 코스들이 산개해 있습니다. 크게는 국토종주의 메인 코스인 서울-부산 간을 잇는 “국토종주”, 한강-금강-영산강-낙동강으로 구성된 “4대강종주”, 동해안 해안선을 따라 달리는 “동해안종주”, 그리고 제주도를 한 바퀴 도는 “제주환상코스” 이렇게 4개의 메인 테마로 구분해 볼 수 있습니다.

이 중 인증서가 나오는 코스는 국토종주, 4대강종주이고 모든 코스를 다 완주하면 “그랜드슬램” 인증서를 받게 됩니다. 제 기억에 인증서는 아마 무료였던 것 같고 메달은 유료였던 것 같습니다. 제가 받았던 초창기에는 메달도 무료였었고요.

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1. 서울-부산 간 메인 코스 “국토종주”

총 길이 633KM 정도의 길이를 자랑하는 이 코스는 자전거 국토종주 코스 중 메인 중의 메인이며, 가장 유명하고 구성이 잘 짜여진 코스입니다.

보통은 4박 5일 정도 여유를 두고 일정을 계획하시는 게 가장 무난하지만, 중급자나 경험이 어느 정도 있으신 분들은 3박 4일 혹은 2박 3일 정도에도 코스를 완주하시곤 합니다. 하지만 제 개인적인 경험으로는 4박 5일 일정을 잡고 느긋하게 모든 코스를 만끽하시는 걸 가장 추천해 드립니다.

자전거도로가 한강의 그것처럼 완벽하게 닦여진 도로는 아니나 그나마 구성이 잘 짜여져 있고, 특히 문경새재 구간은 처음 경험하시는 분들은 그 압도적인 풍광에 감탄을 금치 못할 수도 있습니다. 저도 차로는 다녀봤던 길이었으나 막상 자전거로 눈앞에 펼쳐진 높은 산등성이를 보는데 절로 탄성이 터져 나왔을 정도로 색다르고 매우 만족했던 경험이 있습니다.

업힐도 잔잔히 많고 다락재, 영아지고개, 박진고개 등등 미친 업힐들도 많지만 대개는 다 우회할 수 있기는 합니다. 하지만 이 코스의 가장 유명한 업힐은 단연 소조령과 이화령이 아닐까 하네요. 경사도가 그리 심하진 않지만, 초보이신 분들은 5키로가 넘는 업힐을 올라설 때 '살면서 이렇게 힘든 적이 있었나' 싶을 정도로 아찔한 경험을 선사해 줍니다.

📌 국토종주 추천 숙박지 참고
코스 중간에 숙박지는 어렵지 않게 찾을 수 있으며, 대개는 양평, 수안보, 구미시, 남지읍 정도를 중간 숙박지로 정하는 경우가 많습니다.

이 구간을 클리어하시면 자연스레 4대강 코스 중 한강과 낙동강 코스를 통과해야 하기 때문에, 자연스레 4대강종주의 절반을 달성할 수 있게 됩니다.

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2. 두 번째 메인 테마 “4대강 종주”

국토종주를 달성하게 되면 이미 한강과 낙동강은 완주를 하게 되는데, 두 코스의 성격이 정말 극과 극입니다.

① 평탄함의 축복, 한강 코스

한강은 정말 난이도랄 것도 없는 평탄 그 자체인 코스입니다. 잘 관리된 자전거 도로는 말할 것도 없고 주변에 편의점, 공공화장실, 식당들이 어딜 가도 있기 때문에 보급 걱정, 쉴 걱정 등등 전혀 하지 않고 달려도 됩니다.

② 황량함 그 자체, '낙동사막' 코스

그에 반해 낙동강은 “낙동사막”이라고 불릴 정도로 정말 황량 그 자체입니다. 거의 보이는 풍광은 강변(한강공원 같은 강변이 아닌 정말 갈대밭만 있는 강변 그 자체입니다)과 뚝, 논밭이 끝없이 이어지는 코스입니다. 부산에 가까워져야 그나마 수돗가 정도 나오는 게 고작이라, 보급 계획을 잘 짜놓지 않으면 초보 때 정말 큰 낭패를 볼 수 있는 구간이기도 합니다.

③ 무념무상의 힐링, 금강 코스

금강은 하루 만에 완주할 수 있는 코스라 수도권에 사는 라이더라면 고속버스를 이용해 아침 일찍 가서 밤늦게 다시 버스로 올라올 수 있어, 주말을 이용해 충분히 다녀올 수 있는 코스입니다. 금강 코스는 국토종주 코스 다음으로 제가 가장 좋아하는 코스이기도 합니다. 뻥 뚫린 풍광이 정말 가슴 시원할 정도로 아름답고 도심지가 거의 없어서, 고요함 속에 오로지 라이딩에만 집중하며 무념무상으로 달릴 수 있었던 게 정말 좋았습니다.

④ 최악의 기억, 영산강 코스

그에 반해 영산강은 제가 동해안 종주 강원 구간과 쌍벽을 이룰 정도로 최악이라고 생각했던 코스이기도 합니다. 지금은 어떤지 잘 모르겠지만 몇 년 전 갔을 때는 전혀 관리 안 된 도로와, 4대강이면 강변의 풍광을 보면서 달려야 하는데 강변의 풀숲 덕에 뭔지 모를 정글 속에 갇힌 기분으로 내내 라이딩을 해야 했습니다.

특히 죽산보에서 담양대나무숲까지의 코스는 진짜 토나올 정도로 형편없는 구간의 연속이었습니다. 전혀 관리 안 되고 인적 하나 없는 을씨년스러운 강변공원도로를 하염없이 달려야 되는데, 정말 '이렇게까지 달려야 하나'라는 생각에 빨리 목적지에 도착하고 싶은 생각만 들었던 코스였죠.

영산강의 백미라고 불리는 메타세쿼이아 숲길도 사실 자전거로 들어갈 수는 없고 앞에서 그냥 어물쩡 보고 오는 게 전부일 뿐이고, 중간중간 비포장길도 너무 많았습니다. 특히 막판에 담양댐까지 약 5키로 정도 되는 우레탄 길은 정말 최악 중의 최악이었습니다. 과장 조금 보태서 풀 이너로 놓고 달려도 기어가 무거운 느낌이랄까요. 정말 영산강 코스는 두 번 다시 가기 싫었던 코스로 기억되고 있습니다. (물론 이는 그때의 느낌이고 지금은 잘 정비가 되어 있을 수도 있겠지요.)

💡 라이딩 팁 (영산강 + 섬진강 연계)
보통은 영산강 코스와 섬진강 코스를 묶어 2박 3일 정도에 진행하시는 분들이 많습니다. 섬진강은 4대강 종주 코스엔 포함되진 않으나 그랜드슬램을 달성하기 위해서는 꼭 들러야 하는 코스이니, 영산강 종주 때 같이 묶어 진행하시는 게 여러모로 좋은 방법입니다.

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다음 편은 역대급으로 힘들었던 동해안종주 코스와, 그에 반해 너무나 힐링이 되었던 제주환상코스에 대해 간략히(?) 설명해 드리겠습니다. 안전하고 즐거운 종주 준비 되시길 바랍니다!

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📍 함께 읽으면 국토종주에 200% 도움되는 실전 가이드
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로드 자전거 추천의 함정! 요즘 '입문급' 로드바이크를 고르는 게 무의미해진 진짜 이유 (105 Di2 전동 완차 트렌드)

 

로드 자전거를 처음 입문할 때 누구나 가장 많이 고뇌하고 커뮤니티에 던지는 단골 질문이 있습니다.

“입문급 로드 자전거는 뭐가 좋을까요?”

물론 어디까지나 제 개인적인 견해입니다만, 요즘 흘러가는 로드바이크 시장의 거대한 패러다임을 보고 있으면 이제는 '입문급'이라는 등급을 나누는 것 자체가 과연 무슨 의미가 있을까 싶습니다. 이제는 입문급이라는 애매한 기준보다, 본인의 예산에 맞춘 '가성비'를 따지는 게 훨씬 현명한 선택이지 않을까요?

심지어 경제적 능력이 탁월하신 분이라면, 첫 자전거로 고민 없이 한방에 최고 등급인 '기함급'으로 가도 아무런 상관이 없는 시대이기도 합니다. 제가 왜 이런 과감한 판단을 내리게 되었는지 그 이유를 몇 가지 들어보겠습니다.

1. 각자도생하며 부품을 공부하던 '림 브레이크' 시절의 낭만

로드바이크가 디스크 브레이크 시스템으로 완벽히 넘어가기 이전, 즉 2000년대 이후의 찬란했던 '림 브레이크' 시절에는 사실 부품군에서 기술적으로 이룰 수 있는 정점을 이미 다 이루던 때였습니다. 구동계의 변속 메커니즘은 성숙할 대로 성숙해 있었죠. 이 시기 자전거 브랜드들이 목숨 걸고 집중했던 부분은 오직 '극단적인 경량화'와 그에 따른 '강성 유지'였습니다.

물론 디스크 브레이크가 대세가 된 지금도 경량화 연구는 계속되고 있지만, 그때의 성향과는 결이 많이 다릅니다. 단적인 예를 들면, 당시에는 1g이라도 줄이면서 한계치의 강성을 확보하려 했다면, 지금의 경량화는 무조건 가벼운 것만이 기동성에 유리하지 않다는 걸 깨닫고 오히려 공기역학(Aerodynamics)을 위해 일정 부분 중량화를 감수하기도 합니다.

뭐 아무튼, 림 브레이크 시절에는 대단히 명확하고 단순한 역할 분담이 있었습니다. 프레임 제조사는 프레임에만 집중했고, 구동계나 휠, 각종 컴포넌트(파츠)를 생산하는 회사들은 자신들의 전문 분야에만 몰두했습니다. 서로 영역을 침범하지 않고 존중했죠. 그렇게 각자의 분야에 집중하면서도 규격과 호환성이 유기적으로 딱딱 맞물려 돌아갔습니다. (물론 메리다나 자이언트 같은 대형 브랜드들이 완차를 내놓을 때 "나중에 본인 몸에 맞는 부품으로 바꾸세요"라는 의미로 핸들바, 스템, 싯포스트 같은 컴포넌트를 저렴한 자사의 알루미늄 파츠로 끼워 넣기는 했지만요.)

그래서 그 시절에는 '입문차'라는 장르가 확실히 존재했습니다. 브랜드별로 프레임 지오메트리(기하학적 구조)가 명확히 구분되었고, 올라운드, 에어로, 엔듀런스 등 프레임의 성향도 칼로 자른 듯 선명했습니다. 자전거에 지식이 없는 입문자라면 편안한 엔듀런스로 시작해, 실력이 늘면서 휠셋을 바꾸고, 컴포넌트를 업그레이드하는 재미가 쏠쏠했습니다.

안장 위에서 오랜 시간을 보내며 자연스럽게 무게, 지오메트리, 피팅에 눈을 뜨고, 수십 종의 휠셋과 부품군을 공부해 가며 '나만의 로드바이크'를 점진적으로 완성해 나가는 소소한 재미가 있던 시절이었습니다. 비록 그 끝의 종착지는 스램 레드 이탭(SRAM RED eTap), 캄파놀로 슈퍼레코드 EPS, 혹은 시마노 듀라에이스(Dura-Ace) Di2 같은 최고급 전동 구동계를 풀세트로 장착한 수천만 원짜리 기함이었을지라도 말이죠.

2. 호환성의 소멸과 '조립 완차' 트렌드의 도래

하지만 자전거 마니아들을 설레게 하던 부품 공부와 소소한 업그레이드의 재미는, 로드바이크가 디스크 브레이크 시스템으로 완전히 전환되면서 상당 부분 사라지게 되었습니다. 요즘은 그야말로 팩토리 공장에서 완벽하게 조합되어 나오는 “완차(Complete Bike)”의 시대입니다.

최근 출시되는 중급형 완차들은 대부분 최소 시마노 105 Di2 같은 무선 전동 구동계를 기본으로 갖추고 나오며, 가격대는 대략 300만 원 초중반대에 형성되어 있습니다. 자전거에 아예 관심이 없는 대중들이라면 "무슨 자전거가 300만 원이 넘냐"고 기겁하시겠지만, 자전거를 취미로 타는 라이더들에게 전동 구동계가 풀세트로 묶인 완차가 300만 원 초반이라는 건 소름 돋을 정도로 파격적인 가성비입니다. 오죽하면 "구동계를 패키지로 샀더니 프레임셋과 휠셋이 공짜로 딸려 왔다"는 우스갯소리가 나올 정도니까요.

게다가 요즘 프레임 디자인은 사실상 '에어로 형태를 가미한 올라운더'로 대통합되어 가고 있습니다. 각 브랜드마다 자신들만의 극비 노하우로 만든 프레임이라고 홍보하지만, 솔직히 점차 바람을 잘 가르는 비슷한 형상으로 닮아가고 있다는 느낌을 지울 수 없습니다. 지오메트리 변화에 칼같이 민감한 베테랑 라이더가 아니라면, 요즘 나오는 어떤 프레임을 가져다 타더라도 주행의 즐거움을 만끽하는 데 아무런 지장이 없습니다.

🔒 풀 인터널과 전용 규격이 바꾼 자전거 시장
요즘 완차들은 케이블이 단 한 선도 밖으로 나오지 않는 '풀 인터널' 구조와 일체형 핸들바를 채택합니다. 이 때문에 자사 전용 부품이 아니면 호환 자체가 불가능해져서, 예전처럼 타사 컴포넌트를 공부해 가며 교체하는 재미가 사라졌습니다. 안 맞으면 그냥 통째로 기변하는 게 속 편한 시대가 된 거죠.

결국 현대의 라이더들이 고민할 영역은 "휠셋을 무얼로 갈아끼울까?" 정도밖에 남지 않았습니다. 구동계는 이미 전동식으로 대세가 기운 상태라 시마노냐 스램이냐 브랜드만 고르면 끝이고, 나머지 파츠들도 프레임 일체형으로 나오니 소비자가 따로 골머리를 싸맬 필요가 없어진 것입니다.

✍️ 결론: 고민은 접어두고 예산 안에서 '하차감' 좋은 것을 골라라

그래서 저는 요즘 시대에 '입문차'라는 구별은 솔직히 무의미하다고 봅니다.

주머니 사정이 허락한다면 시행착오 없이 한방에 최고급 기함으로 가셔도 전혀 문제없습니다. 만약 적당한 타협점을 찾으신다면 300~400만 원대 예산 안에서 105 전동 구동계(Di2)에 가성비 카본휠이 들어간 완차를 선택해 디자인 위주로 고르시면 됩니다. 만약 이조차도 예산이 부담스러우시다면, 최신 기계식 구동계가 장착된 알루미늄이나 카본완차들이 딱 절반 가격 이하(100만 원대)에 포진해 있으니 취향에 맞는 이쁜 디자인을 골라 타시면 그만입니다.

말이 전동이니 기계식이니 등급이 나뉘어 있으니까 주행 성능에서 어마어마한 천지개벽이 일어날 것 같지만, 솔직히 일반 동호인 영역에선 쥐뿔도 체감하기 힘든 부분입니다. 그런 미세한 성능 차이를 주행 중에 실감하고 성적으로 연결하려면 최소 아마추어 상위권 레이서나 엘리트 선수급은 되어야 합니다. 유유자적 풍경을 즐기고 운동 삼아 달리는 라이더들에게는 사실 어떤 등급을 타든 주행 성능은 다 훌륭합니다.

실질적으로 체감되는 가장 큰 차이는 자전거에서 내렸을 때 주위 시선과 자기만족을 뜻하는 “하차감”, 그 이상도 이하도 아닙니다.

그러니 이제 막 로드바이크의 세계에 발을 들이려는 입문자분들은 "무슨 스펙이 더 우월할까" 밤새며 고민하지 마세요. 그냥 자신이 정한 예산 한도 내에서 내 눈에 가장 예쁘고 가슴이 뛰는 자전거를 사서 한 번이라도 더 밖으로 가지고 나가는 게 정답입니다. 요즘 자전거들은 기술이 워낙 상향 평준화되어 어떻게 고르셔도 실패가 없는 멋진 시대이니까요.

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사람이 살면서 세상 모든 일과 모든 영역을 다 완벽하게 알 수는 없는 노릇입니다. 모든 것을 100% 직접 경험해 보지 못하는 것도 지극히 당연한 일이고요. 그렇기에 본인이 잘 모르는 미지의 영역에 대해 의구심을 가지거나 쉽게 믿지 못하는 태도는 매우 자연스럽고 평범한 반응일 것입니다. 하지만 그 의구심을 넘어, 본인의 단편적인 생각과 잣대만으로 타인의 영역을 단정 짓고 비난하는 것은 다소 어리석은 태도가 아닐까 생각합니다.

갑자기 이런 무거운 말을 꺼낸 이유가 있습니다. 최근 유튜브에서 자전거 관련 영상을 보다가 흥미로운 댓글들을 목격했기 때문입니다. 의외로 많은 분들이 "왜 로드 자전거 가격이 몇백만 원을 훌쩍 넘어 천만 원, 이천만 원까지 가는지 도저히 이해할 수 없다"는 글을 남기시더군요. "그 돈이면 차라리 오토바이를 사거나 중고차를 사지, 왜 멍청하게 자전거를 그 돈 주고 사냐"라는 식의 날 선 비난들이 주를 이루었습니다.

자전거에 대해 별 관심이 없거나, 그저 동네 마실 다닐 때 타는 쌀집 자전거 정도로만 생각하시는 분들에게는 그 엄청난 가격대가 심한 의구심을 넘어 일종의 불쾌감으로 다가올 수도 있겠다는 생각이 듭니다. 하지만 세상 모든 일에는 반드시 그에 걸맞은 합당한 이유가 있기 마련입니다.

"결론부터 말씀드리면, 그 가격은 일종의 '목숨값'입니다."

1. 우유 두 팩 무게가 버텨내는 수백 킬로그램의 충격량

보통 가격 논란의 중심에 서는 고가의 자전거들은 대개 '카본 프레임'으로 구성된 전문 로드바이크들입니다.

물리학적으로 약 70kg 정도의 성인이 책상 정도 높이에서 살짝 뛰어내려도, 착지하는 순간 바닥에 가해지는 충격량은 적게는 자기 체중의 4배에서 많게는 10배 이상까지 치솟습니다. 순간적으로 순간적으로 몇백kg에 달하는 엄청난 충격이 발생한다는 뜻입니다.

우리가 흔히 말하는 카본(Carbon)이라는 재질은 단순히 단단한 플라스틱 같은 게 아닙니다. 정확히는 탄소섬유 실로 짠 직물에 경화 수지를 침착시켜 열로 굳혀 만든 물질입니다. 쉽게 생각하면 마대 자루 같은 천 조각을 특수 접착제로 굳혀 만든 구조물인 셈이죠. 이 탄소섬유 시트를 정밀한 설계에 따라 여러 장, 방향별로 겹겹이 겹쳐 금형에 넣고 구워내는 복잡한 수작업 과정을 거쳐 비로소 자전거의 몸통이 탄생합니다.

"놀라운 사실은, 이 천만 원짜리 기함급 로드바이크의 프레임 무게가 고작 700~900g대밖에 안 된다는 점입니다."

우유 두 팩 정도에 불과한 이 가벼운 뼈대가 라이더의 체중은 물론, 페달을 미친 듯이 짓누르는 비틀림 파워, 고속 주행 시 노면에서 올라오는 거친 충격, 그리고 무엇보다 고속 다운힐 코너링에서 발생하는 엄청난 횡압력을 모두 온전히 버텨내야 합니다. 오직 에폭시로 굳힌 탄소섬유 기술만으로 말이죠.

다운힐(내리막길) 코스에서는 브레이크를 잠시만 놓아도 시속 50km는 눈 깜짝할 사이에 돌파하며, 프로나 숙련자들의 영역에선 시속 70~80km를 넘나듭니다. 만약 이 무시무시한 속도로 질주하는 와중에 프레임이 충격을 버티지 못하고 피로파괴로 박살이 난다면 어떻게 될까요? 그 뒤에 벌어질 상황은 굳이 말로 설명하지 않아도 얼마나 끔찍할지 누구나 짐작할 수 있을 것입니다.

2. "오토바이보다 비싼 게 말이 되냐"라는 반문에 대하여

혹자는 이런 제 생각에 반문을 가질수도 있습니다. "오토바이는 수백 kg짜리 무거운 엔진을 달고 시속 200km로 달리는데도 왜 천만 원짜리 자전거보다 싸냐?"라고 말이죠. 물론 아주 일리 있는 의문입니다.

하지만 카본 자전거의 가치는 단순히 '단단함(강도)' 하나에만 머물지 않습니다. 강도와 내구성을 극단적으로 유지하면서 동시에 '극한의 경량화'를 달성해야 하는 모순적인 숙제를 풀어냈기 때문입니다.

예를 들어 무겁고 단단한 재질로 15kg짜리 튼튼한 자전거를 만드는 것은 그리 어렵지 않습니다. 기술이 조금 더 보태지면 10kg대 자전거도 쉽게 만듭니다. 하지만 국제자전거연맹(UCI)의 하한선 기준인 6.8kg에 인접한 초경량 자전거를 만들면서, 동시에 프로 선수들이 뿜어내는 수천 와트(W)의 폭발적인 스프린트 파워와 다운힐 충격을 균열 없이 버티게 만드는 것은 완전히 차원이 다른 고도의 우주항공급 기술 영역입니다. 무게가 가벼워질수록 안전성을 확보하기 위한 기술 비용은 기하급수적으로 상상 초월하게 뛰어오릅니다.

✍️ 결론: 가치의 차이를 인정하는 품격

결국 천만 원짜리 로드바이크는 단순한 두 바퀴 이동 수단이 아닙니다. '성인 한 명의 목숨을 싣고 시속 70km로 내리막을 꽂아 내릴 때, 그 모든 충격과 비틀림을 완벽하게 통제해 주는 초정밀 경량 역학 기계'라고 부르는 것이 훨씬 적절한 표현일 것입니다.

물론 여기에는 하이엔드 브랜드의 가치, 프로 대회 스폰서십 비용, 소량 생산 공정의 한계, 마케팅 비용 등의 부가적인 거품도 분명 섞여 있을 것입니다. 하지만 가장 핵심적인 비용은 탄소 섬유를 어떤 각도로, 몇 장을 어떻게 겹쳐 붙여야 가장 가볍고 가장 안전한지를 찾아낸 '카본 적층 엔지니어링의 노하우와 원천 기술료'입니다.

자전거를 전혀 즐기지 않거나 즐길 생각이 없는 분들에게는 이러한 기술력에 천만 원을 투자할 바에 차라리 저렴한 생활형 자전거를 타거나 따릉이로 한강 마실을 다니는 게 백번 천번 맞는 소비일 것입니다. 그 가치관 역시 온전히 존중받아야 마땅합니다.

다만, 다른 한편에서는 그 한계를 넘나드는 속도감과 로드 사이클링이라는 스포츠를 인생의 소중한 취미로 즐기는 라이더들도 분명히 존재합니다. 그리고 그들은 안장 위에서 자신의 안전과 목숨을 지켜주는 기술력의 가치를 기꺼이 인정하며 지갑을 여는 것뿐입니다. 내가 모르는 장르라고 해서 무작정 비난하기보다는, "저 장르에는 저런 숨겨진 과학과 목숨값이 걸려 있구나" 하고 서로의 가치관을 쿨하게 인정해 주는 문화가 정착되기를 바라봅니다.

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자전거 국토종주 준비물 리스트! 4박5일 짐싸기 난제, 콕 찝어주는 진짜 필수품 (바세린과 낙동사막 팁)

 

지난번 자전거 선택과 가방 세팅 가이드에 이어, 이번에는 국토종주를 처음 도전을 하시는 분들이 아마 가장 많이 밤잠을 설치며 고민하는 부분을 짚어볼까 합니다. 바로 “짐(Packing)”에 대한 이야기입니다.

자전거 장거리 여행에서 가장 좋은 명제는 무조건 '최소한의 짐만 가지고 가는 것'입니다. 문제는 국토종주가 처음인 초보자분들은 이 “최소한”이라는 기준이 어디까지인지를 전혀 모른다는 점입니다. 간혹 자전거 져지 뒷주머니에 신용카드 딱 한 장만 넣고 달리는 초고수 용자들도 있지만, 이는 어디까지나 길 위의 수많은 변수를 통제할 수 있는 베테랑들의 영역입니다. 경험도 없이 무작정 그렇게 가다간 초반부터 엄청난 난관에 봉착할 확률이 매우 높습니다.

서울-부산간 국토종주 코스(633km)를 기준으로 설명드리면, 경험이 없는 입문자분들은 보통 3박 4일에서 4박 5일 정도로 코스 일정을 잡는 게 대부분일 겁니다. 물론 2박 3일 만에 끊는 분들도 계시지만, 국토종주라는 게 인생에서 그리 자주 할 수 있는 경험이 아니기 때문에, 저는 4박 5일 정도 여유롭게 일정을 잡고 천천히 대한민국 국토의 아름다움을 즐기시길 권장하는 편입니다.

1. 여행 옷차림의 환상은 버려라: 의류 미니멀라이징의 팩트

(초보때 준비물 목록-물론 이렇게 가진 않았음)

그렇다면 국토종주를 준비할 때 가방 부피의 대부분을 차지하게 되는 범인은 무엇일까요? 단언컨대 '의류'가 대부분일 겁니다. 처음이시니까 국토종주를 막연하게 낭만적인 국내 여행이라 생각하셔서 그렇습니다. '낮에는 한적한 자전거 도로를 달리고, 저녁에는 산뜻한 사복으로 갈아입은 뒤 기분 좋은 맛집이나 핫플 술집에서 시원하게 맥주 한잔하는 로망...'

죄송하지만, 그런 기분을 낼 수 있는 장소는 종착지인 서울이나 부산밖에 없습니다. 서울 출발 기준으로 중간 숙박지로 들르게 되는 장소들은 대개 양평, 수안보, 구미시, 남지읍 정도로 정해져 있는데, 이 동네들이 전부 옷 예쁘게 갖춰 입고 밤 문화를 즐길 수 있는 핫플레이스가 아닙니다. 특히 남자분들 중에서 이런 타지 숙박지에서의 우연한 만남(?) 같은 걸 기대하시기도 하는데, 그냥 꿈 깨시는 게 정신건강에 좋습니다. 그럴 만한 장소도 없을뿐더러, 하루 종일 페달을 굴리고 숙소에 도착해 밥 한 숟갈 뜰 때쯤이면 이미 온몸이 녹초가 되어 침대에 쓰러지기 바쁠 테니까요.

💡 저의 기준으로 국토종주시 의류 압축 팁 (여름 기준)
라이딩할 때 입을 자전거 의류 한 벌 + 숙소용 가벼운 반바지/반팔 한 벌 + 쪼리(슬리퍼) 1개 끝.

라이딩할 때 입을 옷은 어지간하면 일상복 대신 자전거 전용 져지와 상하의(패드 바지)를 구입해서 입으시는 걸 강력히 추천합니다. 국토종주 내내 거칠게 입고 험하게 세탁해야 하므로 비싼 브랜드 제품을 살 필요가 전혀 없습니다. 요즘은 온라인 쇼핑몰에서 4~5만 원 정도만 투자해도 가성비 좋은 상하의 빕숏 세트를 맞출 수 있습니다. 자전거 전용 복장은 일반 의류와 비교했을 때 쾌적함의 차이는 이루말할수 없으며, 특히 엉덩이 패드가 있고 없고의 차이는 '천당과 지옥' 차이라고 해도 무방합니다.

또한, 국토종주 코스 근방의 모텔들은 자전거 라이더들을 많이 겪어봤기 때문에 세탁기를 무료로 쓰게 해주거나, 최소한 강력 탈수기 정도는 흔쾌히 허락해 주는 곳이 많습니다. 숙소에 도착하자마자 샤워하면서 입었던 져지를 바디워시로 대충 슥슥 빨아 탈수기에 돌린 뒤, 객실 에어컨 밑에 널어두면 다음 날 아침 새 옷처럼 뽀송하게 말라 있습니다.

결정적으로 자전거 빕숏(패드바지)을 입을 때는 속옷을 입지 않습니다. 즉, 속옷은 숙소에 도착해서 밥 먹으러 갈 때와 잘 때 말고는 입을 일이 없다는 뜻이죠. 덕분에 속옷과 양말도 부피를 최소화해서 챙길 수 있고, 샤워 후 쪼리를 신으면 양말을 추가로 신을 일도 없습니다. (클릿슈즈가 아닌 일반 운동화 유저라면 쪼리조차 안 챙겨도 되지만, 땀에 찌든 주행용 운동화를 씻고 나서 다시 신는 찝찝함을 피하려면 가벼운 슬리퍼 하나쯤은 챙기는 게 좋습니다.)

실제로 저는 숙소에서 입을 옷조차 무거워서 안 챙겨갔던 적도 있습니다. 숙소 들어가기 전 편의점에서 저녁거리를 다 산 뒤, 방에 들어가자마자 옷을 다 빨아 에어컨에 걸어두고 완벽하게 벌거벗은 상태로(?) 밤을 보내곤 했습니다. 짐을 줄이는 데는 이만한 방법이 없습니다.

2. 가방 무게를 덜어주는 '과감한 생략'과 공구 세팅

의류를 압축했다면 그다지 무겁지 않은 필수 안전 용품과 소형 장비들만 남게 됩니다.

• 자전거 비상 공구: 펑크 패치 세트, 휴대용 육각렌치, 여분의 튜브 1개, 손바닥만 한 휴대용 소형 전동 펌프 (요즘은 가볍고 압력 세팅이 잘 되는 전동 펌프 한 대 들고 가면 장거리에서 심리적 안정이 됩니다.)
• 전자기기: 긴급할 때 쓸 소용량 보조 배터리, 최소한의 충전 케이블 (종주길 도심지 모텔들은 웬만하면 객실 내에 타입별 케이블이 다 구비되어 있어서 긴 케이블을 주렁주렁 가져갈 필요가 없습니다.)
• 자외선 차단: 팔토시와 버프(Buff)는 필수 중의 필수입니다. 차라리 온몸을 가리는 게 나으므로 무거운 선크림 통은 과감히 안 챙겨가셔도 무방합니다.
• 과감히 뺄 것: 세면도구나 수건은 모텔에 넉넉히 구비되어 있으니 짐에서 빼세요. 상비약도 굳이 무겁게 들고 가기보단 요즘은 자전거 길 근처 편의점에 다 깔려 있으니 필요할 때 사면 됩니다. 본인이 꼭 써야 하는 개인 로션 정도만 소분해서 챙기세요.

참고로 많은 분들이 '우비(우천용 펑초)'를 챙기시는데, 제 경험상 우비는 장거리 라이딩에서 크게 의미가 없는 거추장스러운 물품입니다. 부슬비 정도에는 체온 유지용으로 쓸만할지 몰라도, 한여름 쏟아지는 게릴라성 소나기 앞에서는 어차피 다 젖기 때문에 무용지물입니다. 오히려 바람에 펄럭이며 라이딩을 방해하고, 자칫 뒷바퀴에 말려 들어가면 대형 낙차 사고로 이어질 수 있으므로 절대 권장하지 않습니다.

3. 개인적으로 추천하는 숨겨진 진짜 필수품: '바세린'과 '지방 현금'

수많은 짐을 다 쳐내고도 가방에 '무조건' 집어넣어야 하는 숨은 주역 두 가지가 있습니다.

🥇 첫 번째 필수품: 피부 마찰을 줄여주는 오리지널 '바세린(Vaseline)'

이건 첫날부터 바르지 마시고, 지옥의 통증이 시작되는 '둘째 날 아침' 출발 전에 반드시 바르셔야 합니다. 안장에 닿는 엉덩이 항문 주변과, 손으로 엉덩이를 눌렀을 때 뾰족하게 만져지는 뼈 부위인 '좌골' 주위에 피부에 직접 듬뿍 바르세요. 패드 바지를 입었더라도 둘째 날부터는 살이 쓸리기 시작하는데, 바세린을 발라두면 물리적인 마찰력을 극적으로 줄여주어 장거리 라이딩 시 생기는 엉덩이 진물, 물집, 통증을 엄청나게 예방해 줍니다. 무조건 챙기세요.

💵 두 번째 필수품: 비상용 '오프라인 실물 현금' 만 원짜리 몇 장

요즘 세상에 무슨 현금이냐며 신용카드나 스마트폰 페이만 믿고 가다간 정말 큰코다칩니다. 지금도 외진 지방 시골길이나 농로 근처 구멍가게들은 오직 현금 결제만 가능한 곳들이 꽤 많습니다. 온몸의 에너지가 고갈되는 '봉크(체력 방전)'가 오고 목이 말라 쓰러지기 일보 직전인데, 저 멀리 사막의 오아시스처럼 보이는 시골 구멍가게에서 현금이 없어 보급을 못 하는 최악의 상황이 올 수 있습니다. 제가 실제로 그 악명 높은 낙동강 사막 구간(낙동사막)에서 현금이 없어 지옥을 맛보았습니다. 비상용 현금 삼사 만 원은 지갑 깊숙한 곳에 꼭 품고 달리세요.

✍️ 결론: 짐을 줄이면 가방 레이아웃이 아름다워진다

이렇게 과감하게 생략하고 압축하면 전체 짐 부피가 획기적으로 줄어듭니다. 지난 글에서 설명해 드린 피팅감 좋은 가벼운 배낭 한 개, 혹은 자전거에 장착하는 대용량 새들백 딱 한 개와 탑튜브/핸들바 백 조합 정도면 4박 5일 일정을 차고 넘치게 소화할 수 있습니다. 요즘 새들백은 워낙 확장성이 좋아서 그거 하나만 뒤에 달고 가도 충분히 미니멀 주행이 가능합니다.

마지막으로 여담 하나 하자면, "이렇게 짐을 최소화하면 마지막 날 부산 낙동강 하굿둑이나 서울 아라뱃길 인증센터에 도착해서 완주 축하 회포를 풀 때 너무 초라한 몰골 아니냐"고 걱정하시는 분들이 계십니다. 어차피 완주 도장을 다 찍을 때쯤이면 얼굴은 시커멓게 타고 온몸이 만신창이가 되어 있어서 어떤 옷을 입어도 태가 안 납니다. 게다가 신기하게도 서울 아라뱃길 근처나 부산 낙동강 하굿둑 인증센터 바로 앞에는 축하 잔치를 벌일 만한 화려한 상권이 아무것도 없습니다. 모텔 주변 식당에서 뜨끈한 국밥 한 그릇 먹는 게 전부일 테니, 진짜 멋진 완주 축하 파티는 안전하게 집으로 복귀하셔서 친한 친구들과 함께 나누시길 바랍니다!

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자전거 국토종주 가방 가이드! 백팩 메기 vs 자전거 가방 장착, 종결해 드립니다.

 

지난번 국토종주 자전거 선택 가이드에 이어, 이번에는 처음 도전하시는 분들이 가장 밤잠을 설치며 고민하는 또 하나의 난제에 대해 이야기해 볼까 합니다. 바로 "가방을 등에 메고 갈 것이냐, 아니면 자전거에 장착하고 갈 것이냐"의 문제입니다.

"결론부터 말씀드리면, 무얼 선택하든 다 가능합니다."

단지 본인의 라이딩 스타일에 따라 편하고 불편하고의 차이일 뿐이죠. 가끔 인터넷 커뮤니티를 보면 "백팩은 등에 땀이 차서 절대 안 된다", "자전거에 부착하면 조향이 불편하고 업힐에서 죽어난다" 등등... 꼭 본인이 안 쓰는 방식을 선택하면 마치 굉장히 잘못된 선택을 한 것이고, 장거리 라이딩이 불편한 걸 넘어 불가능할 것처럼 겁을 주는 분들이 계시는데 그거 다 무시하시면 됩니다.

다시 한번 말씀드리지만, 본인의 스타일에 따른 차이일 뿐 종주를 완주하는 데는 아무런 걸림돌이 되지 않습니다. 단! 한 가지 선행되어야 할 조건은 라이딩에 편한 복장을 갖출 것과 '짐을 최소화'하는 것. 이 두 가지만 지켜진다면 가방 선택지 또한 훨씬 다양해질 수 있습니다.

1. 국토종주 그랜드슬램 실전 패킹 내역: 로드바이크와 함께한 여정

저의 경우, 국토종주 전 구간을 완주하면서 제주도 종주를 제외한 모든 육지 구간에서는 [새들백 + 탑튜브 가방 + 핸들바 가방] 조합을 이용했고, 마지막 제주도 종주 때는 오직 [백팩 1개]만을 메고 달렸습니다. (자전거는 물론 로드차로 다녔습니다.)

당시 사용했던 장비들은 다음과 같습니다.

• 자전거 패킹 조합: 구형 오르트립(Ortlieb) 새들백 L 사이즈 + 토픽(Topeak) 탑튜브 및 핸들바 가방
  

  
  
  
  
• 백팩 단독 조합: 라파(Rapha) 프로팀 라이트웨이트 백팩
  
  
  

가져간 필수 주행 짐은 모든 종주 코스마다 거의 동일했습니다. 제주도 때만 야간 관광을 위한 사복 옷가지 등을 넣은 가방이 하나 더 있었는데, 아시다시피 제주도는 자전거 짐을 다음 숙소로 옮겨주는 '배송 서비스'가 아주 잘 되어 있기 때문에 큰 가방은 맡겨두고, 라이딩할 때는 평소 국토종주할 때와 똑같이 최소한의 짐만 몸에 지니고 다녔습니다.

2. 의외의 반전? 나에게는 백팩(라파 라이트웨이트)이 가장 편했다

제 개인적인 실전 경험으로는, 뜻밖에도 마지막에 백팩만 메고 달렸던 제주도 종주가 가장 편했습니다. 대개 백팩을 반대하시는 분들의 공통된 의견은 "오래 메고 타면 어깨가 무너진다", "한여름에 등에 열 배출이 안 돼서 땀 범벅이 된다" 장비의 한계죠. 일정 부분은 맞고, 또 어느 부분은 요즘 트렌드와는 틀린 이야기이기도 합니다.

과거의 라이딩용 배낭들은 대개 MTB용으로 크고 무겁게 나왔습니다. 수많은 버클 탓에 착용하고 벗는 것도 일이었고, 이름만 라이딩용이지 기능성 등판 구조가 없어 그냥 일상용 투박한 등산가방과 다를 바 없었습니다. 그러니 피로가 쌓일 수밖에요.

하지만 요즘 출시되는 라이딩 전용 가방들은 등판 메쉬 기능도 훌륭하고, 가벼우면서도 질 좋은 제품들이 합리적인 가격에 많이 나와 있습니다. 토픽이나 툴레 같은 명가 제품도 좋고, 락브로스나 NSR 같은 중저가 브랜드도 아주 잘 나옵니다.

"제가 백팩이 편하다고 느꼈던 실전 핵심 포인트는 딱 두 가지입니다. 바로 '자전거의 경량화'와 '수납 활동의 용이성'이었습니다."

자전거에 가방을 주렁주렁 매달고 달릴 때의 둔탁한 주행성과, 몸에 가벼운 가방 하나 딱 밀착시키고 달릴 때 자전거 본연의 경쾌한 주행성은 그야말로 천지차이였습니다. 물론 제가 짐을 워낙 미니멀하게 챙기는 편이라 그랬을 수도 있습니다. 백팩을 메고 가장 둔해질 때는 언덕에서 무리하게 '댄싱'을 칠 때 정도였고, 그 외 평지 주행은 너무나 편했습니다.

특히 제가 사용한 라파 라이트웨이트 백팩은 가슴과 등 상판에 흔들림 없이 견고하게 고정되고, 등 전체를 꽉 막아 덮는 구조가 아니라서 통풍과 열기 배출에도 꽤 유리했습니다. 무엇보다 자전거에 다는 구형 가방들 자체의 껍데기 무게에 비하면 가방 자체가 너무나도 가벼웠죠. 게다가 라이딩 도중 편의점이나 식당을 이용할 때 가방 하나만 슥 벗으면 되니 짐 관리도 압도적으로 편했습니다.

3. 그래도 짐이 많다면? 자전거 가방이 정답인 이유와 차종 궁합

하지만 만약 본인이 도저히 짐을 줄이지 못해 어느 정도 묵직한 무게의 짐을 가져가야 하는 스타일이라면, 이때는 무조건 백팩을 포기하고 자전거에 새들백이나 리어백을 장착하셔야 합니다.

무게가 늘어날수록 백팩은 허리, 어깨, 그리고 안장통(엉덩이)에 가해지는 피로를 기하급수적으로 누적시킵니다. 반면 그 무게가 자전거 프레임으로 이동하게 되면 몸이 받는 대미지가 훨씬 줄어듭니다. 무게 분산을 내 몸이 아니라, 다리의 근력과 자전거의 '기어비'를 이용해 효율적으로 제어할 수 있기 때문입니다.

⚠ 단, 자전거에 묵직한 가방을 장착할 생각이라면 '로드바이크'보다는 'MTB'나 '그래블 바이크'가 훨씬 유리합니다.

로드바이크는 쿠션(샥)이 전혀 없어 노면의 거친 잔진동을 프레임과 라이더의 몸으로 고스란히 받아내야 합니다. 가방 무게까지 더해지면 장거리 진동 대미지가 상상을 초월하죠. 애초에 짐을 싣는 용도로 설계된 지오메트리가 아니라서 조향 시 앞바퀴가 털리거나 휘청이는 애로사항도 생깁니다.

반면에 MTB나 특히 그래블 바이크는 비교적 넓은 타이어 폭 덕분에 엠티비처럼 낮은 공기압 세팅이 가능하여 노면 충격을 부드럽게 분산해 줍니다. 또한, 프레임 자체가 이미 투어링 가방을 장착하기에 최적화된 구조로 설계되어 있어, 무거운 짐을 주렁주렁 달아도 조향 안정성 면에서 로드차와 비교가 안 될 정도로 든튼하고 편안합니다.

✍️ 요약 및 결론

• 짐이 적고 경쾌한 주행을 원한다: 피팅감 좋은 최신 라이딩용 백팩 추천
• 짐이 많고 장거리 피로를 줄이고 싶다: 자전거 장착용 새들백/리어백 추천
• 자전거 가방을 달 계획이라면: 로드바이크보다는 정신건강과 조향성에 이로운 MTB나 그래블 바이크가 정답

남들의 극단적인 참견에 휘둘릴 필요 전혀 없습니다. 내 짐의 양이 얼마큼인지 체크하고, 내 자전거의 성향이 무엇인지 파악한 뒤 나에게 맞는 방식을 쿨하게 선택하시면 됩니다. 준비를 잘 마치셨다면, 이제 페달을 굴려 저 멀리 펼쳐진 아름다운 국토종주 코스를 온전히 즐기시길 바랍니다!

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자전거 국토종주 코스 자전거 종류 추천! 로드 MTB 말고 '그래블'이 깡패인 이유 (633km 서울 부산 복귀 팁)

 

슬슬 자전거 국토종주의 본격적인 시즌이 다가오고 있습니다. 국토종주는 관심이 있으신 분들은 잘 아시겠지만, 국내의 각종 지천들과 해안선, 그리고 제주도까지 총망라하는 총길이 약 1,800~2,000km 정도가 되는 국내외 거의 유일무이한 최고의 자전거 인프라라고 할 수 있습니다. 저 또한 이 국토종주 코스를 매우 즐겁게 라이딩해 왔고, 현재는 제주도 종주까지 다 끝마치고 그랜드슬램(Grand Slam)을 달성한 상태입니다.

국토종주를 이미 즐기고 계신 분들이나 경험이 많으신 분들에겐 고민거리가 아니겠지만, 대개 처음 이 코스를 알게 되고 도전을 하겠다고 마음을 먹으면 제일 처음 고르는 코스는 아마 서울에서 부산을 잇는 총길이 633km의 거리를 자랑하는 “국토종주 메인 코스”일 겁니다. 이 코스는 여러 구간들 중 백미중의 백미라 해도 과언이 아닙니다.

"인생을 살면서 몇 박 며칠을 오직 자전거로만 달리는 경험을 얼마나 할 수가 있을까요?"

국토종주 모든 코스를 다 돌지 않아도, 서울-부산간의 이 633km 코스만 돌아도 사실 국토종주의 모든 맛과 재미를 맛볼 수 있을 정도로 정말로 잘 만들어지고 잘 짜여진 코스입니다.

이러한 국토종주를 재미로 도전을 하든, 아니면 어떤 큰 결심을 하고 도전을 하든 처음이면 많은 고민들과 마주하게 됩니다. 짐은 어떻게 패킹할지부터 시작해 '내가 저걸 완주할 수 있을 체력과 정신력이 될까'까지... 그런데 여러 고민들을 하면서 의외로 처음 도전하시는 분들이 잘 고민하지 않고 대수롭지 않게 넘기는 아주 중요한 부분이 하나 있습니다. 바로 이 질문입니다.

"나는 과연 어떤 자전거를 타고 가야 할까?"

자전거로 도전하는 코스인데 메인인 자전거를 고민하지 않는다고? 라고 반문하실 수도 있지만, 의외로 많은 분들이 이 부분을 깊게 생각하지 않아요. 왜냐면 자전거로 도전하는 코스니까 그냥 집에 있는 자전거로 가면 되는 거 아닌가? 라고 단순하게 생각하고 더 이상 고민을 하지 않기 때문입니다.

사실 무슨 자전거를 타고 가든 완주는 다 가능합니다. 서울시 공공자전거인 “따릉이”를 타고 부산까지 완주하시는 대단한 분들도 계시니까요. 제가 하고 싶은 말은 가능하냐 못하냐의 문제가 아니라, '조금 더 편하고 안전한 라이딩을 할 수 있는 자전거별 장단점'입니다. 이것저것 다 자르고 제가 국토종주용으로 가장 추천해 드리고 싶은 자전거 종류는 바로 “그래블 바이크(Gravel Bike)”입니다.

1. 국토종주 코스의 잔인한 노면 상태: 우리가 그래블을 주목해야 하는 이유

이 '그래블'이란 자전거 장르가 아직 대중적으로는 조금 생소하실 수도 있습니다. 한국 라이더들의 관심사에 본격적으로 오르내린 지 몇 년 되지 않았으니까요. 그냥 쉽게 풀어 설명하면 로드바이크 형태(드롭바)에 MTB(산악자전거)의 튼튼한 휠과 두꺼운 타이어를 달았다고 생각하시면 됩니다. 로드와 MTB의 사이 그 어디쯤 가교 역할을 하는 자전거죠.

가격 또한本格적인 상급 로드나 MTB보단 진입장벽이 낮은 편에 속합니다. 물론 욕심을 부리면 가격대는 한도 끝도 없겠지만요. 적어도 국토종주용으로 사용할 요량이면 비싼 자전거보다는 적당한 가격대에 기계식 구동계를 장착한, 정비와 관리가 용이한 모델이 제일 비용 대비 효과(가성비)가 좋습니다.

위에서도 말했듯이 로드든 MTB든 철티비든 무슨 자전거를 타든 국토종주엔 아무런 문제가 없습니다. 문제는 '국토종주 코스 자체의 성격'과 노면입니다.

"국토종주 코스의 노면 상태가 우리가 평소에 보던 잘 닦인 자전거 도로나 매끄러운 공도를 생각하시면 크게 오산입니다."

한강 자전거 도로 같은 곳들은 기본적으로 노면 상태가 아주 고릅니다. 관리가 지속적으로 되고 매일같이 수많은 시민이 이용하기 때문이죠. 반면에 국토종주 코스는 순전히 자전거만을 위해 새로 깔아놓은 비단길이 아닙니다. 기존의 자전거 도로와 차량 통행이 그리 많지 않은 한적한 공도, 그리고 농기계가 다니는 시골 농로와 인적이 뜸한 외진 도로를 여기저기 기워 붙인 코스라 노면 상태가 정말로 좋지 않은 구간이 많습니다.

못 다닐 정도는 아니지만 우리가 평상시에 타던 그런 깔끔한 길이 아닙니다. 심지어 거친 산길이나 중간중간 비포장 흙길, 자갈길도 많이 있으며, 재수가 없으면 그런 험로를 소나기를 줄기차게 맞으며 진흙탕 속에서 달려야 할 때도 있습니다.

2. 로드와 MTB의 치명적인 단점을 상쇄하는 그래블의 매력

원래 정코스를 완전히 벗어나서 공도(자동차 도로) 위주로만 얌전하게 우회해서 다니실 생각이시라면 로드바이크로 가는 게 속도 면에서 제일 무난합니다. 하지만 그렇게 차도로만 쌩쌩 다닐 거면 국토종주 코스의 아름다운 풍경을 여행한다는 의미가 퇴색되겠죠. 반대로 MTB를 타고 가면 험로에서는 가장 무난하고 편안하겠지만, 속도를 시원하게 낼 수 있는 평지 구간에서 속도가 안 나 답답할 수 있습니다. 또한, MTB 특유의 부피감과 무거운 무게감이 의외로 장거리 여행의 다양한 상황에서 피로감으로 다가오는 경우가 많습니다.

이 두 가지 자전거의 장점만을 골라 결합시킨 게 바로 그래블 바이크입니다.

• 속도와 안정성의 밸런스: 평지 속도를 낼 수 있는 구간에선 로드 못지않은 시원한 주행이 가능하고, 험한 길이나 웅덩이에서도 MTB급의 튼튼한 휠과 넓은 타이어 덕분에 미끄러질까 불안해하지 않고 돌파할 수 있습니다.
• 뛰어난 확장성(수납력): 프레임 곳곳에 아일렛(나사 구멍)이 많아 국토종주용 대용량 새들백, 프레임백 등 많은 수납가방을 장착해도 자전거에 무리가 가지 않습니다.
• 정비의 용이성: 전동식 구동계가 아닌 단순한 기계식 구동계를 선택하시면, 장거리 코스 도중 발생하는 예기치 못한 잔고장이나 현장 정비 등에서 엄청난 이점을 가집니다.

혹자는 어중간한 걸 타느니 차라리 확실하게 로드로 가든 MTB로 가든 하나를 선택하는 게 좋지 않냐고 할 수도 있겠지만, 국토종주길은 노면이 극단적으로 나쁘기만 한 게 아닙니다. 적당하게 좋기도 하다가, 적당하게 안 좋기도 한 변화무쌍한 길이라 그 '어중간함'이 오히려 가장 강력한 무기가 됩니다.

3. 국토종주 끝, 집으로 복귀할 때 대중교통 수납의 현실적인 문제

그리고 국토종주를 시작을 하든 끝마침을 하든, 부산에서 서울까지 왔던 길을 반대로 다시 자전거를 타고 되돌아갈 괴물 같은 용자가 아니라면, 출발이나 복귀 시 둘 중 하나는 무조건 대중교통(고속버스나 기차)을 이용할 수밖에 없습니다.

이때도 그래블은 상대적으로 일자바를 쓰는 MTB보다는 핸들바 부피가 작아 고속버스 짐칸에 수납하기가 특히나 용이합니다. 또한, 휠셋 탈거가 매우 쉬운 구조라 보관이나 이동에도 유리합니다.

물론 요즘 MTB들은 대부분 QR 레버나 쓰루 액슬 방식으로 손쉽게 바퀴를 빼고 넣고 할 수가 있겠지만, 의외로 생활형 MTB나 유사 MTB 중에는 별도의 육각 공구가 없으면 앞바퀴가 빠지지 않는 자전거도 꽤 많습니다. 흔히 철티비라고 하는 저렴한 버전들의 자전거들이 특히 그렇습니다. 만약 바퀴가 분리되지 않아 부피가 너무 큰 자전거는, 재수가 없으면 주말이나 만차 시 고속버스 기사님이 수납을 완강하게 거부하는 낭패를 볼 수도 있으니 이 점을 꼭 염두에 두셔야 합니다.

✍️ 결론: 그랜드슬래머가 매겨본 국토종주 자전거 편한 순위

끝으로 국토종주에 가장 유리하고 편한 자전거 순위를 재미삼아 매겨보면 다음과 같습니다. (순전히 제 실전 경험을 바탕으로 한 개인적인 의견입니다.)

🥇 그래블 바이크 > 🥈 MTB > 🥉 로드바이크 > 🏅 그 외 하이브리드/미니벨로

"너는 무슨 자전거로 다녀왔는데?"라고 물으신다면, 저는 부끄럽게도 처음부터 끝까지 오직 '로드바이크'로만 모든 코스를 다 돌았습니다. 다만 저는 이미 장거리 라이딩 경험과 팩킹 노하우가 많은 상태에서 도전했었고, 적절하게 국토종주 정코스와 차도(공도)를 조합해가며 우회 주행했기에 큰 불편함 없이 최소한의 짐으로 끝마칠 수 있었던 것이었습니다.

하지만 만약 저에게 "그 모든 코스를 다시 도전할 기회가 생긴다면 어떤 자전거를 탈래?"라고 물으신다면, 저는 단 1초의 망설임도 없이 로드차로는 가지 않을 생각입니다. 차도로 빠르게 지나치는 레이싱이 아닌, 온전하게 100% 정코스로만 다니면서 자전거 도로 구석구석에 숨겨진 국토종주의 진짜 백미들과 아름다운 낙동강, 한강의 풍경들을 천천히 음미하고 싶기 때문입니다. 처음 도전하시는 분들이라면 저의 이 정석적인 후회를 참고하셔서 부디 후회 없는 최고의 자전거를 선택하시길 바랍니다.

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투르 드 프랑스(TDF) 낭만의 시대와 마르코 판타니 : 데이터가 바꾼 사이클링 생태계

 

자전거를 오래 타 왔고, 현재도 매우 즐겁게 즐기고 있는 중입니다. 스포츠 경기도 거의 자전거 관련 스포츠(도로 사이클)만 봐왔었죠.

다만 “봐왔다”라고 굳이 과거형으로 쓴 이유는, 요즘은 경기를 거의 보지 않기 때문입니다. 사실 요즘도 아닙니다. 랜스 암스트롱(Lance Armstrong)의 시대가 끝난 이후로는 거의 보지 않았다고 하는 게 맞겠습니다. 알베르토 콘타도르 때까지는 그래도 띄엄띄엄 보긴 했지만, 그 이후로는 아예 보지도 않았고 그렇기에 요즘 선수들은 기억에 남는 이름도 거의 없습니다.

암스트롱을 영웅시하고 옹호하는 것은 물론 아닙니다. 하지만 그가 약물로 몰락했다고 해서, 그런 이유만으로 마냥 나쁘게만은 생각하지 않는다는 뜻이기도 합니다. 솔직히 그 시대의 프로 펠로톤은 다 그랬으니까요.

제가 랜스 암스트롱을 분기점으로 여기게 된 계기는, 그가 고환암을 이겨내고 투르 드 프랑스(TDF) 7번 종합 우승을 했다는 상징성 때문이 아닌, 그와는 전혀 다른 이유였습니다

1. 해골 두건, 비앙키, 그리고 불멸의 클라이머 마르코 판타니

내 라이딩 스타일이 업힐을 주로 타는 성향이 아님에도 불구하고, 제 마음속 영원한 최애 선수는 언제나 마르코 판타니(Marco Pantani)입니다. 이탈리아에서 온 힐클라임의 괴물.

머리에 둘러맨 반다나(두건)와 해골 자수를 새긴 안장, 그리고 특유의 체레스테 컬러 민트빛 '비앙키(Bianchi)'. 자전거 동호인들에게 비앙키는 곧 마르코 판타니라고 해도 과언이 아니던 시절이 있었습니다.

랜스 암스트롱이 본격적으로 등장하기 이전의 사이클 경기는 현재의 대회들처럼 철저하게 체계화되지도 않았고, 팀 전술이랄 것도 그리 정교하지 못했던 시대였습니다. 그렇기에 선수 개개인의 압도적인 역량과 뚜렷한 개성이 경기 결과에 엄청난 영향을 미치곤 했습니다.

무엇보다 그때 당시의 선수들은 클라이머, 다운클라이머, 스프린터 등 각자의 포지션이 명확했습니다. 이들이 산악 구간이나 평지 구간별로 어떤 드라마를 써 내려가는지 지켜보는 재미가 정말 쏠쏠했었죠.

2. 2000년 몽방투(Mont Ventoux): 낭만의 괴물과 과학적 머신의 대결

특히 힐클라이머가 만들어 내는 반전의 드라마는 그 어떤 포지션보다 강렬한 전율과 환호를 만들어 냈습니다. 결승선 바로 앞에서 순식간에 끝나버리는 스프린터 대결과는 결이 다릅니다.

힐클라임은 숨막히는 고속 케이던스, 괴물 같은 정신력과 체력을 바탕으로 토크를 실어 눌러 치는 '댄싱 페달링'이 서로 눈치 게임을 하듯 교차하는 지옥입니다. 길고 긴 접전 끝에 가장 높은 정상에서 승자와 패자가 나뉘게 되는, 반전와 반전의 드라마가 가장 많이 나오는 구간이기도 합니다.

지금도 유튜브에서 쉽게 찾아볼 수 있는 2000년 몽방투(Mont Ventoux) 구간에서 벌어진 약 20여 분간의 암스트롱과 판타니의 세기의 대결은, 지금 다시 봐도 가슴을 뛰게 만드는 명경기 중의 명경기입니다.

"당시의 경기는 오직 승부욕과 순간의 판단, 그리고 뜨거운 감정만으로 풀어나가는 날것 자체의 레이스였습니다."

▲ 2000TDF 몽방투(Mont Ventoux)에서 펼쳐진 랜스 암스트롱VS마르코 판타니의 숨막히는 혈전

현재의 철저하게 짜인 통제 하에서 고강도 파워미터 데이터를 기반으로 훈련된 소위 '올라운더'들이 경기를 원사이드하게 이끌고 가는 노잼 레이스와는 차원이 달랐죠.

이 역사적인 대결이후 다음해 2001년 TDF 알프듀에즈 구간에선 랜스 암스트롱이 여유있는 차이로 승리했고, 당시 언론은 “영웅이 괴물을 쓰러뜨렸다”며 대서특필하기에 이릅니다. 이 경기를 끝으로 판타니는 내리막길을 걷다 결국 40세가 되기도 전에 약물 중독으로 인한 심장마비로 쓸쓸하게 사망합니다. 그리고 암스트롱은 이 경기를 기점으로 전성기를 구가하지만, 몇 년 후 금지약물 복용이 천하에 까발려지며 허무하게 몰락하게 되죠.

3. 사라진 개성과 낭만, 올라운더 머신들이 지배하는 펠로톤

암스트롱이 이긴 결과가 상징하는 바는 생각보다 컸습니다. 감성적이고, 충동적이고, 낭만적이었던 옛 시대의 힐클라이머를 냉정하고, 과학적이고, 철저하게 통제된 머신 같은 새로운 스타일의 선수가 밟고 올라선 것입니다. 이는 자전거 경기의 생태계가 완전히 새로운 국면으로 전환되는 일종의 기점과도 같았습니다.

아마 이때쯤부터였던 것 같습니다. 도로 사이클 경기에서 각각의 포지션이 명확했던 선수들의 개성이 사라지기 시작한 것이요. 점차 모든 스타일을 다 우겨넣은 육각형 능력치의 '올라운더'라는 머신들끼리의 대결이 되어 버렸다고 해야 할까요?

그 이후 종종 피터 사간이나 마크 카벤디시 같은 강렬한 스프린터들이 등장해 스타성을 뽐내긴 했지만, 마르코 판타니 같은 불멸의 힐클라이머는 더 이상 나오지 않게 되었습니다. 제가 콘타도르 시절까지 간간히 대회를 챙겨봤던 이유도, 적어도 그때까지는 나이로 퀸타나 같은 순수 클라이머들의 투지가 조금은 남아있었기 때문이었습니다.

개성과 낭만이 사라지고, 철저한 데이터 통제와 계획 하에 한 치의 오차도 허용하지 않는 고도의 빌드업 스포츠. 요즘의 TDF 경기들은 점점 저와는 맞지 않는 '그들만의 리그'처럼 보여지게 되었고, 어느샌가 저는 자전거 대회를 전혀 보지 않게 되었습니다.

✍️ 결론: 1997년 알루미늄 자전거가 남긴 불멸의 유산

참 흥미로운 사실이 하나 있습니다. 최첨단 에어로 카본 프레임과 전자식 전동 구동계, 세라믹 베어링 기술이 집약된 자전거들이 경쟁하고 있는 지금까지도 깨지지 않은 기록이 있습니다.

바로 마르코 판타니가 무려 무겁고 단단한 '알루미늄 차'를 타고 1997년 투르 드 프랑스 알프듀에즈 구간에서 세운 37분 35초의 업힐 기록입니다.

풍동 실험실과 파워미터 데이터가 인간의 한계를 계산해 내는 현대 사이클링 기술 속에서도, 오직 심장 심박수와 핏빛 투지 하나로 가파른 경사도를 찢어발겼던 한 클라이머의 낭만은 아직도 정복되지 않은 채 그 꼭대기에 남아 있습니다. 제가 여전히 요즘 자전거 대회 대신 옛날 유튜브 영상을 찾아보며 가슴 설레어 하는 이유입니다.

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